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环宇智行:自动驾驶功能单板集成,做手机一样

2018-07-20 10:05:22

  ? 像做手机一样做汽车。   项目名称:环宇智行   主营业务:自动驾驶解决方案   关键词:2010年无人驾驶未来挑战赛综合测试第一名,2016年拿到华为、中国移动网联自动驾驶方案、单板集成、客单价8万   融资情况:2017年12月获得浙江国都1500万天使轮投资   受访人:环宇智行董事长李明   一句话提炼:自主研发控制器,国内第一家单板集成自【安利蛋白粉的副作用 】动驾驶所有功能(除去传感器)的网联自动驾驶解决方案供应商   文/裸泳张浩   截至2017年底,已有45家公司获得加州路测许可,但完成商业化落地的企业,却并未有一家。尽管前几日百度宣布量产自动驾驶巴士『阿波龙』,但仅100台的数量,让众多人难以完全信服。   目前来看,安全事故、新技术成熟低于预期、硬件成本下降速度低于预期、政策演进速度慢于产业拓展,是无人驾驶领域核心的四大问题。   在种种限制下,各家无人驾驶公司也各有所专,有人把地理区域置于园区,有人把方向瞄准运营平台,而来自武汉的环宇智行,一则关注核心零部件,是国内第一家做到单板集成自动驾驶所有功能;并将高成本的64线激光雷达等传感定位与计算设备,通过切片网络与边缘计算等5G核心技术,由更经济实用的传感及计算设备代替,在核心4个问题中先降低了硬件成本。   其次,随着5G时代的到来,联合中国移动、华为等运营商,主打网联自动驾驶。   『虽然是做自动驾驶,相对来说以技术作为核心,但我们依然希望产品易被接受,最终给用户一个非常好的体验,给我们小伙伴们自豪感,能让每个人都用起来。』李明说。   低成本改变不了现状   在创立环宇智行以前,李明的身份是武大计算机学院副教授。早在2008年,他就在研究自动驾驶技术,并在他的提议下,以综合学科著称的武汉大学研制了智能车平台Smart-VII。   2年后,在第二届智能车未来挑战赛上,这辆无人驾驶车获得了综合测试第一,总成绩第二的成绩。   当时在Smart-VII这辆自动驾驶车上,几乎整合了武大各个工科院的智慧与资源,最后拿到优异成绩。经过这次比赛,增加了李明对自动驾驶的信心。   2010年第二届智能车未来挑战赛亚军   『当你有一个更高的视野时,你就会发现很多东西都可以用上去。我们就是这样从一个做测绘和采集、地图的部分,转变成做自动驾驶的公司。因为汽车的可靠性来源于不同技术的整合,高级别自动驾驶的可靠性来源必须是很多的,它是一个综合性的表现。』李明说。   随后,他来到德国游学,李明看到不少汽车供应商和车厂都在进行自动驾驶设备的研究,虽然没有像今天在市场上的热度,但切身实地的刺激却格外强烈。当时德国卡尔斯厄理工学院的MRT实验室正好在做奥迪的自动驾驶项目,于是他加入,负责其中定位与地图部分。   ?   ?   李明   德国厂商在机械工业上的沉淀给李明留下深刻印象,而他同时也发现到,『德国和美国就像两个不同派别,德国汽车工业对安全的追求很严格,追求扎实的基础,而美国则是科技主导,相应,美国那些科技巨头做的无人驾驶汽车则更注重应用。』李明想,『两者应该结合起来』,就像他所任职的武汉大学,自来擅长综合学科一样。   而另一方面李明发现,在自动驾驶这个行业里,很多厂商为了控制成本,有选择的增加自动驾驶的功能,他认为这种方法行不通,『因为低成本的东西改变不了现状。』   『必须要有高的投入,传感器、计算能力都需要倍增,倍增后成本必然上升,上升后关键要培养用户习惯。但最重要的是,当你想改变一件事的时候,一定是需要有成本的,当成本小的时候,它不会有太大变化。』   2014年4月,在帮助东风汽车研发出第一辆无人驾驶车后,李明成立了环宇智行。   国内第一家做出单板集成所有自动驾驶功能   在李明的构想里,环宇智行分为三个部分:一个高性能计算单元的硬件,一个可靠的软件,一个云端运营平台。   运营平台,则是许多无人驾驶公司选择的切入点。因为L4级别自动驾驶,其实并非车厂主导,而是运营平台为主导。   但李明认为这样成功率会比较低,『一个运营平台能做起来是要靠烧钱做的,就像滴滴一样,而自动驾驶本身也要烧钱,平台推广又要烧钱,这个难度可想而知。这不单是技术的难题,量少了没意义,自动驾驶本身周期就比较长,这样成功相对更难。』   所以环宇智行主要有两条路,一条做核心零部件,做车厂上游供应商;第二条配合阿里等巨头做运营平台。『自己做太难了,目前是配合阿里、腾讯、滴滴等公司在做。』   在核心零部件领域,众多自动驾驶玩家中,能做到单板集成自动驾驶所有功能的玩家并不多。 ? ? 『国外一家是特斯拉,国内另一家就是环宇。』   『单板集成所有自动驾驶所有功能,是一个创新,以前有不同的执行器,通讯的部分、定位的部分、计算的部分,控制的部分,有很多单元,现在做成了一个,相当于集成了一个单元像手机一样,整个车出去,功能要升级的时候就不用再动硬件。』   在核心零部件层面,环宇以两位神来命名,分别是代表力量的泰坦(硬件),与代表智慧的雅典娜(软件)。   与许多自动驾驶初创公司在计算上偏好使用工控机不同,环宇智行刚成立,就基于英伟达的SoC TX2打造控制器——TITAN(泰坦),自主推出了集成控制器。   据悉,目前已开发到第三代的TITAN Ⅲ,其大小只相当于一个路由器,而峰值功耗在60W。另外,与奥迪A8上搭载的zFAS域控制器一样,TITAN Ⅲ也采用了英飞凌的AURIX系列MCU,对传感器与计算单元的状态进行检测,以满足功能安全要求。   TITAN?Ⅲ   由于定位是L4级别,所以在TITAN Ⅲ上,可以同时在6路摄像头上运行深度学习算法,『之前很多玩家走车厂思路,功能用到什么我就配什么硬件,这会有问题。你想要更新,就要再拆再装。我们的想法是,在车的生命周期里他的硬件配置是足够的,12个相机是6个激光源,完全超过他应用的能力,灌导、通讯都是这样,批量大以后我们成本也不一定高。整个汽车的智能化会有很好的基础。』   在软件层面,雅典娜随硬件在本地端会提供地图引擎、融合定位、感知融合、本地路径规划、车辆控制以及HMI等功能支持。在云端则有高精地图、仿真、数据平台、车队编队管理等模块。   『开车的过程,是一个协作式开车,不单车要开,还要融入到交通中去,需要环境的探测、规划能力。第一个做场面评估,就像以前有宝马的自动驾驶,有人问试驾员感觉这么样,试驾员说感觉挺好,就是开的有些快。因为它一有空就抢道。所以第一个是场面评估,这个很难就是大局观,人的特色就是大局观会比自动驾驶好很多,有时候我们跟着车走比较好,有时候比如抢个道,需要透个小头看看后面,不能硬去抢,对别人威胁性有个评估,再做决策和轨迹。』   目前环宇客户主要有三个来源:一是传统整车厂和互联网造车企业,如东风、威马、金旅、猎豹等;二是网络运营商和通讯公司,比如移动、电信、华为等;三则是运营平台,比如运满满、微公交运营等。   公司于2016年10月实现盈利,现阶段每月订单量1000台,客单价8万元。   网联自动驾驶里的机会   从功能机到智能机的普及,很重要一部分原因源于4G的发展,而互联网汽车概念,也在近年来甚嚣尘上。由于通信技术的成熟,通信费用也变得越来越便宜。而运营商未来的5G通信业务收入,使得网联汽车成为了焦点载体。   『移动、华为都在研发5G,5G最重要的场景就是汽车,他们提供网络基础,车与车通讯依赖于网络,他们在研发5G,但没有好的应用场景去推进,网联车就是特别合适的载体。』   2018年5月底,环宇智行携手中国移动参加了2018中国国际大数据产业博览会。其5G自动驾驶及远程驾驶技术尤为引人注目。具体做法是,采用交通控制网和智能车辆结合的模式。建立LTE-V或5G专网,实现与其他车辆以及路侧交通设施进行通信,将所有的信息通过云端进行信息融合和整体决策后,再下发到车辆上进行执行,从而实现车-车、车-路侧设施的协同控制。   环宇智行亮相CES Asia汽车展   目前环于主要的应用场景,集中在货车车队。由于货车此前人力配置是两人一车,人员成本较高,通过环宇的网联自动驾驶方案可实现车辆编组,后车每车可减少一人,综合算下来,可降低30%人员成本与20%油耗。但考虑货车在复杂路段的安全问题,目前还无法完全脱离司机的驾驶状态。   而在宏观层面,2018年交通通运输部办公厅发布《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》。决定在北京、河北、吉林、江苏、浙江、福建、江西、河南、广东九省(市)加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点。将基础设施数字化、路运一体化车路协同、北斗高精度定位综合应用、基于大数据的路网综合管理、『互联网+』路网综合服务、新一代国家交通控制网6个方向作为重点。   『目前最大的专网也就是交通专网,这个网络下有3亿辆汽车。』伴随5G发展红利的网联自动驾驶,可能是环宇智行最大的机会。

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